Quando pensamos no motor do barco, em geral, três características nos vêm à mente: tipo (popa ou centro), combustível (diesel ou gasolina) e potência. Conhecer melhor este equipamento fundamental — inclusive, chamado de “coração do barco” — pode ajudar não só na compra como, também, no uso do propulsor. Vamos falar sobre isto nas perguntas e respostas a seguir:

Por que um motor diesel é mais caro que a versão gasolina de mesma potência?
Basicamente, pelo tipo de construção. O ciclo de combustão do diesel exige que o motor opere com taxas de compressão mais elevadas nos cilindros e em rotações mais baixas. Estes dois fatores aumentam a força sobre os componentes, que têm de ser reforçados para resistir. Resultado: um motor mais pesado e com componentes mais caros.

Como se define a potência de um motor?
Quando você compra um motor de 200 hp, ele só irá fornecer esta potência em uma condição muito particular: na rotação máxima e com manete no máximo ou, no termo usado em inglês, em WOT (Wide Open Throtle). Em qualquer outra situação, a potência será inferior. Ou seja, se este motor estiver especificado para atingir rotação de 5 000 rpm e, navegando, atingir apenas 4 000 rpm com o manete no máximo, vai despejar nos hélices apenas cerca de 80% da potência ou 160 hp, em uma conta simplificada, além de trabalhar numa condição de sobrecarga.

A potência e o torque do motor variam com a rotação em que ele trabalha?
Sim. Cada motor é ensaiado em um equipamento chamado dinamômetro, o qual permite obter um gráfico que relaciona potência, torque e rotação do motor, além do consumo de combustível e sua eficiência, como mostra a figura. A potência deste motor diesel (curva vermelha) aumenta até 3 700 rpm, onde ela é máxima, ou 135 hp. Já o torque, que mede a força disponível no eixo do motor para girar os hélices (curva preta), aumenta até 1 750 rpm e, depois, diminui. Suponha que o estaleiro pôs hélice com diâmetro ou passo muito grande no motor, de modo que ele necessite de um torque de 30 kgfm (quilograma-força x metro). Seguindo a linha azul horizontal, observamos que ela encontra a curva de torque deste motor no ponto T1. Descendo na vertical, vemos que o motor, com este hélice, não vai superar os 2 850 rpm. Nesta rotação, a potência do motor será dada pelo ponto P1, ou seja, cerca de 120 hp — e não os esperados 135 hp. Consequência: seu barco vai andar menos e o motor, operar em condição de sobrecarga. A conclusão é que o hélice deveria exigir torque em torno de 25 kgfm, o que permitiria atingir a potência e a rotação máximas do motor.

Como saber se o motor e o hélice são adequados para o barco?
A verificação é simples: se, com o barco na condição mais frequente de uso em termos de deslocamento/peso, mar calmo, pouco vento e manete no máximo, o motor atingir a rotação máxima, o conjunto motor-hélice está adequado. Caso a rotação atingida seja inferior à máxima, eliminando possíveis problemas técnicos que possam haver com o motor, o diagnóstico mais provável é estar instalado um hélice com passo ou diâmetro excessivos.

Atingir a rotação máxima garante que o conjunto motor e hélice está correto?
Não necessariamente. Se isto ocorrer antes da aceleração total no manete, também neste caso, não estaríamos usando a potência máxima do motor, uma vez que a curva característica é obtida na condição de WOT. Nesta situação, mesmo com a rotação máxima atingida, a entrada de combustível seria menor e, consequentemente, a potência fornecida pelo motor. A causa mais provável seria o uso de um hélice pequeno demais, no diâmetro ou no passo, e a solução mais frequente é trocar por um hélice de passo maior.